Perdita di olio

La maggior parte dei proprietari di Volkswagen pensa che la perdita di olio dalle loro auto sia solo «la natura della bestia». È vero che la maggior parte delle VW tende a lasciare una goccia o due (e talvolta di più) sul vialetto (ci piace dire che le nostre Bug “marcano il loro territorio”), ma non deve essere così. Il nostro Super Maggiolino del 1973 faceva un bel casino, ma con un po’ di sforzo, il nostro vialetto ora è molto più pulito. I VW non DEVONO perdere.

Perdita d’olio!

Questa piccola perdita non sembra così male, ma nel tempo
può creare un vero disastro nel tuo vialetto.

Ma la perdita di olio sembra essere un problema cronico, specialmente con i vecchi VW. Quando inizi il tuo lavoro per trovare e riparare le perdite, la prima cosa che devi determinare è: la perdita si verifica sempre (ad es. per gravità) o si verifica solo quando il sistema è sotto pressione (ad es. , a motore acceso)?

Di seguito è riportato un elenco delle possibili fonti (probabilmente non esaustive) di perdite per gravità e di olio in pressione, ognuna delle quali sarà trattata in questo articolo. (Ognuno degli elementi in questo elenco è un collegamento, quindi puoi andare direttamente all’argomento che ti interessa.

Perdite di gravità

1. Perdite dalla piastra della coppa

Piatto della coppa dell’olio

Assicurati che la piastra della coppa e la flangia siano accese
il filtro in alluminio è perfettamente piatto.

La piastra della coppa è tenuta in posizione con sei prigionieri molto piccoli (6 mm) e dadi da 10 mm. Può avere o meno un tappo di scarico (19 mm) al centro. Dal 1973 circa in poi la VW fece cadere il tappo di scarico dalla piastra della coppa, costringendo il proprietario a rimuovere la piastra della coppa per drenare l’olio. Di conseguenza, le piccole borchie si usano molto. Se hai una di queste coppe, ti consigliamo di sostituirla con una precedente (non sono costose) in modo da poter scaricare l’olio senza rimuovere la coppa.

Quando si reinstalla la piastra della coppa dopo un cambio dell’olio, assicurarsi che la piastra della coppa non sia deformata. E fai attenzione a non stringere TROPPO i dadi da 10 mm, poiché è abbastanza facile strappare i fili nel metallo morbido e relativamente morbido del carter del motore. Un «snug-and-a-tug» con un cricchetto da 1/4” è tutto ciò che serve. Installa sempre una nuova rondella pieghevole in ottone sotto il tappo di scarico ogni volta che lo rimuovi.

Se hai il tappo di scarico dell’olio e lo usi per i tuoi cambi d’olio di routine, assicurati di rimuovere la piastra della coppa ogni tre o quattro cambi d’olio e pulisci accuratamente lo schermo.

Guarnizioni e rondelle cambio olio

Cambiare le guarnizioni ad ogni cambio d’olio.

Le guarnizioni di carta che vengono fornite con i kit di cambio olio in questi giorni sono MOLTO sottili e quindi non sigillano affatto bene. Abbiamo avuto un successo molto migliore (nessuna perdita) acquistando carta per guarnizioni più spessa e tagliando le nostre guarnizioni.

Si è tentati di utilizzare un sigillante (ad es. RTV, Form-a-Gasket, ecc.) su queste guarnizioni di carta sottile, ma non lo consigliamo. Nella nostra esperienza il sigillante non aiuta molto e ti crea un vero pasticcio al prossimo cambio dell’olio. Le guarnizioni devono essere installate a secco.

La piastra del filtro dell’olio in alluminio a volte diventa leggermente distorta. Questo può essere corretto picchiettandolo leggermente con un martello su una superficie piana, solo per rimuovere eventuali labbri piegati, ecc, prima di reinstallarlo. Abbiamo scoperto che la combinazione di guarnizioni di carta spessa e asciutta e la cura nell’appiattire eventuali aree problematiche sulla piastra di alluminio di solito risolve qualsiasi problema di perdita con la piastra della coppa.

Ora, per quanto riguarda quei sei borchie (6 mm) attorno al perimetro della piastra della coppa: come dicevamo, è facile spellare i fili nel carter. Potresti scoprire che qualche PO negligente ha serrato eccessivamente i dadi su questi prigionieri e ha strappato i fili nella custodia. Se ritieni che sia così, non disperare. Sono disponibili prigionieri a gradini per risolvere questo problema: hanno un’estremità filettata più grande e un’estremità filettata più piccola. Ciò ti consente di ribattere le filettature della custodia a 8 mm mantenendo la parte sporgente del perno a 6 mm in modo che si allinei ancora con i fori nella piastra della coppa. La maggior parte delle officine automobilistiche trasporta borchie a gradini e lo strumento di maschiatura necessario per allargare e maschiare i fori.

Solo cinque prigionieri possono essere sostituiti in questo modo – un perno passa nella coppa e viene utilizzato per tenere in posizione il fondo del raccoglitore dell’olio – questo ovviamente non svuoterà la cassa, perché ha più di il materiale della custodia che lo tiene in posizione.

2. Perdite dalla pompa dell’olio

Ci sono quattro bulloni che passano attraverso l’alloggiamento della pompa dell’olio, una guarnizione e il coperchio. Agganciare questi bulloni può aiutare a ridurre le perdite di olio, poiché possono allentarsi occasionalmente. Non TROPPO stretto: controlla il manuale di servizio VW per la coppia.

3. Carter motore rotto

Una scocca del motore rotta non è molto comune: un motore deve essere maltrattato per molto tempo affinché la scocca si rompa. Di solito si verifica una crepa nella cassa del motore attorno alla base del cilindro n. 3, il cilindro anteriore sinistro. È difficile distinguere questo tipo di perdita da una perdita dal radiatore dell’olio, poiché l’olio tende a bagnare le stesse aree. È anche difficile vedere queste crepe dall’esterno. Ma – se il caso è rotto, è un brindisi. La custodia dovrà essere sostituita, il che comporta la rimozione del motore dall’auto, la rimozione degli interni del motore, quindi la reinstallazione degli interni in una nuova custodia del motore. Sono disponibili buoni carter motore usati: vale la pena guardarsi intorno.

Perdite di pressione

4. Perdite nei coperchi delle valvole

Il coperchio della valvola nero di serie

Ecco come vuoi che appaia il tuo coperchio delle valvole —
senza perdite d’olio lungo il lato della scatola del riscaldatore.

(Quello che segue è adattato da un articolo tecnico
di John Connolly, Aircooled.Net.)

Le perdite di olio dai coperchi delle valvole sono molto, molto comuni. Tali perdite si verificano principalmente perché i coperchi e le guarnizioni non sono installati correttamente o i coperchi sono stati deformati o danneggiati. Il labbro sulle teste potrebbe essere danneggiato, ma questo è meno probabile.

I coperchi delle valvole aftermarket sono noti per le perdite, in particolare la varietà imbullonata. Per avere un coperchio delle valvole senza perdite, la soluzione migliore è utilizzare i coperchi delle valvole VW originali: un set usato noto o un nuovo set di nuovi.

Un’altra causa di perdite d’olio dai coperchi delle valvole potrebbe essere l’usura delle barre dei coperchi delle valvole. Le staffe del coperchio della valvola dovrebbero essere abbastanza difficili da rimuovere quando si sganciano dal coperchio della valvola. Dovrebbero tenersi molto stretti contro il coperchio della valvola. Nel tempo, la «primavera» nelle cauzioni può indebolirsi. Puoi passare un po’ di tempo a mettere la cauzione in una morsa e «modificarla» finché non si adatta di nuovo.

Per quanto riguarda i coperchi delle valvole imbullonati: le staffe del coperchio delle valvole di serie mantengono il coperchio stretto indipendentemente dall’espansione e dalla contrazione che si verificano quando il motore passa da freddo a caldo e torna a freddo. I coperchi dei bulloni sono più soggetti a perdite perché si allentano durante questo ciclo di temperatura.

Se non disponi di un set di coperchi per valvole e staffe che sai essere buono, fai l’investimento: sono relativamente poco costosi. Tra parentesi, ti consigliamo di rimanere con i coperchi delle valvole neri di serie per mantenere il motore fresco. È stato riscontrato che la temperatura dell’olio è di 20-30 gradi più fredda con i coperchi delle valvole neri.

La vestibilità delle coperture sulle teste è abbastanza permissiva: la copertura si sposta leggermente, quindi è facile assicurarsi che sia posizionata correttamente. Assicurarsi che le guarnizioni siano ben montate attorno al bordo del coperchio per evitare cedimenti della guarnizione nella parte superiore. Se le guarnizioni si piegano, la perdita sarà peggiore con il motore acceso (gettando olio dappertutto all’interno) che con il motore fermo.

Guarnizioni coperchio valvole

Come per il cambio dell’olio, installare nuove guarnizioni
ogni volta che si regolano le valvole.

Sono disponibili due tipi base di guarnizioni del coperchio delle valvole: sughero e gomma. Le guarnizioni in gomma sono disponibili presso i negozi di ricambi più generici. Si consiglia l’uso di guarnizioni del coperchio valvole in sughero. Quando le guarnizioni in gomma diventano unte diventano scivolose, il che può causare l’aspirazione della guarnizione nella testa, causando una grande perdita d’olio.

Le guarnizioni del coperchio delle valvole e i coperchi sono installati come segue: Inizia rimuovendo la vecchia guarnizione dal coperchio delle valvole e pulendo la superficie di tenuta del coperchio, dove va la guarnizione. Rendi questa superficie PULITA SQUEAKY! Applicare uno strato sottile di grasso per cuscinetti delle ruote sulla faccia della guarnizione che si adatta alla testa.

Alcune persone consigliano di applicare un sottile cordone di RTV ad alta temperatura sulla superficie di tenuta del coperchio della valvola prima di installare la guarnizione del coperchio della valvola. Se si sceglie di farlo, NON mettere RTV sulla superficie della guarnizione che entra in contatto con la testa! L’RTV può essere curato attaccando il coperchio della valvola a una vecchia testa di spazzatura per circa sei ore. Ciò consente di riutilizzare più volte la guarnizione del coperchio della valvola.

Non usiamo alcun sigillante sui nostri coperchi delle valvole e non perdono.

Quando reinstalli il coperchio della valvola, ruotalo per assicurarti che si adatti correttamente, quindi tienilo con una mano e fai leva con il cacciavite nella fessura del coperchio con il cacciavite grande. Dovrebbe essere necessario un piccolo sforzo per far scorrere la staffa nella fessura, poiché dovrebbe essere molto stretta contro il coperchio della valvola. Se ti sembra TROPPO stretto, assicurati di non avere il coperchio inclinato – fallo scorrere un po’ (o picchiettalo leggermente con un martello di gomma) per assicurarti che sia posizionato correttamente – piatto sulla testa.

5. Perdita dai tubi dell’asta di spinta

I tubi dell’asta di spinta

I tubi dell’asta di spinta sono scoperti e potrebbero urtarsi.

Se i tubi dell’asta di spinta sono sbattuti, è possibile che si verifichino perdite d’olio lì. Le rondelle in neoprene alle estremità delle aste di spinta si induriscono gradualmente con l’età e le sezioni a fisarmonica perderanno un po’ della loro «molla», causando perdite. Danni o curve nei tubi possono peggiorare la situazione. Inoltre, i tubi possono arrugginirsi dall’esterno, provocando fori di spillo e perdite di olio.

Per verificare la presenza di perdite dai tubi dell’asta di spinta, mettiti sotto l’auto dopo che è stata in corsa e osserva molto da vicino i tubi dell’asta di spinta stessi appena sotto ciascun cilindro. Fai attenzione: non bruciarti il ​​naso con lo scarico / motore caldo quando lo fai! Qualsiasi perdita di olio dovrebbe essere evidente. Se i tubi dell’asta di spinta sembrano appena bagnati di olio, o se c’è un pasticcio di depositi oleosi sulla latta di raffreddamento sotto le aste di spinta, questo potrebbe essere parte del problema della perdita di olio.

Se i tubi dell’asta di spinta perdono o sono danneggiati, ci sono tubi di ricambio che possono essere montati senza rimuovere il motore. Se si effettuano lavori al motore e si devono comunque installare nuovi cilindri/pistoni, è possibile utilizzare tubi del tipo originale. I vecchi tubi andranno bene se non sono danneggiati/arrugginiti (devono essere diritti), ma DOVETE sostituire tutte le rondelle in neoprene (due per ogni tubo). Il trucco dei «vecchietti» è allungare leggermente i tubi (misurare la lunghezza di ciascun tubo, quindi tirare delicatamente verso l’esterno le sezioni a fisarmonica finché non sono più lunghe di qualche mm) prima di reinstallare. Ciò fornisce una rinnovata «molla» ai tubi e garantisce una buona tenuta sulle nuove rondelle.

6. Guarnizioni del radiatore dell’olio

Radiatore olio e guarnizioni

Esistono diversi tipi di radiatori dell’olio e diversi tipi
di sigilli. Assicurati di avere quelli giusti per la tua auto.

L’altra possibile fonte di perdite d’olio sono le guarnizioni del radiatore dell’olio. Le perdite possono gocciolare fino alla parte anteriore sinistra del motore, poiché il radiatore dell’olio si trova nella parte anteriore del motore, all’interno della copertura della ventola sul lato sinistro. Se le guarnizioni del radiatore dell’olio, in caso contrario, vedrai olio su tutta la parte inferiore del motore dove l’aria di raffreddamento lo ha lanciato: sul lato sinistro dell’alloggiamento della campana sotto l’uscita dell’aria della cuccia o attorno ai cilindri di sinistra e all’aria del cilindro presa. Potresti anche vedere olio all’interno del vano motore, con umidità oleosa che appare sulla parte superiore del case e latta, principalmente sul lato sinistro. In casi estremi l’olio potrebbe entrare nella ventola, che lo scaglierà per tutto il vano motore (voce dell’esperienza!). Dovresti essere in grado di vedere eventuali perdite sotto il radiatore se tieni in vita la ventola avvolta dalla latta del motore.

I modelli più vecchi del radiatore dell’olio avevano due guarnizioni per l’ingresso/uscita; i modelli successivi hanno quattro sigilli. Le guarnizioni sono economiche: è una buona idea sostituirle ogni volta che hai il motore fuori dall’auto. La sostituzione delle guarnizioni è facile se il motore è fuori dall’auto; il lavoro può essere fatto con il motore in macchina, ma è difficile, richiede la rimozione della copertura della ventola e tutto ciò che comporta. Consulta la nostra procedura di rimozione dell’alloggiamento della ventola.

7. Perdita di olio dagli stivali dell’asse

Scarabei dell’asse oscillante – L’olio del cambio è progettato per fuoriuscire nei tubi dell’asse (ecco perché ci sono quegli stivali di gomma) e creare una piccola pozza d’olio dietro il cuscinetto dell’asse posteriore. Ecco come ottiene la sua lubrificazione. Lo stile originale è uno stivale senza cuciture che viene sostituito con il tubo dell’asse fuori dall’auto, ma gli stivali sostitutivi sono facili da installare: hanno una cucitura e si fissano semplicemente attorno ai tubi dell’asse. La giuntura con tutti i piccoli bulloni è posizionata al meglio a ore 3 o 9 se vista dalla ruota: questo riduce al minimo la flessione del tubo in corrispondenza della giuntura imbullonata, riducendo la probabilità di nuove perdite dovute alla rottura della gomma intorno i bulloni.

Una volta installati i nuovi stivali, non dimenticare di controllare l’olio nel cambio: potrebbe essere necessario aggiungere un po’ di olio in modo che raggiunga il tappo di riempimento.

Lo stivale antipolvere dell’asse oscillante

Ispeziona spesso gli stivali dell’asse e sostituiscili
se stanno perdendo. Cerca i bulloni allentati intorno al
Giunti CV già che ci sei!

Sospensione posteriore indipendente (IRS) – Gli assali posteriori di un Maggiolino IRS non sono lubrificati dall’olio del cambio, quindi è molto meno probabile che si verifichino perdite da questa fonte. Tuttavia, è consigliabile ispezionare periodicamente gli stivali parapolvere del giunto CV per individuare eventuali crepe e strappi. Se gli stivali sono in buone condizioni, i giunti CV sono probabilmente puliti e adeguatamente lubrificati. Ma se uno degli stivali è rotto, strappato o perde, rimuovilo, pulisci, ispeziona e reimballa il giunto CV e installa un nuovo stivale.

Stivale antipolvere con giunto CV IRS

La sostituzione è più complicata che con il
stivale ad asse oscillante, ma non difficile.

Nota: È possibile che si verifichino perdite di olio per ingranaggi nel giunto omocinetico interno e nel parapolvere, sebbene ciò sia molto raro. C’è un cappuccio di plastica e un anello di sicurezza che devono essere rimossi per estrarre la flangia del cambio. Se il tappo di plastica è danneggiato, l’olio della scatola del cambio colerà nel giunto CV e nel parapolvere. La perdita sarà periodica quando il giunto omocinetico si riempie e quindi rilascia l’olio del cambio nel parapolvere. Per estrarre questo cappuccio di plastica devi forarlo e farlo leva. Vedi il nostro articolo sui giunti CV per maggiori dettagli.

8. Perdita dal paraolio principale

Se hai una grossa perdita di olio motore (non fluido di trasmissione) e se sembra provenire tra il carter motore e il cambio, molto probabilmente hai un problema con la guarnizione principale. La sostituzione della guarnizione principale è un lavoro difficile: la difficoltà è arrivarci, poiché è necessaria la rimozione del motore e del volano. Consulta la nostra procedura di rimozione del volano.

Il principale paraolio

Il nostro sigillo è stato tagliuzzato e il danno al motore
il caso è stato terribile! (Cuscinetto ruotato = enorme gioco finale =
guarnizione rovinata = carter motore nuovo!)

Se la perdita continua, rovinerà la frizione. È così che abbiamo scoperto il problema nel nostro Bug: prima la frizione ha iniziato a slittare, poi abbiamo notato una perdita d’olio molto grande sul pavimento del garage. Quando finalmente siamo arrivati ​​al sigillo principale, abbiamo scoperto che era triturato a causa di un gioco finale molto eccessivo.

Quindi, mentre sei lì, assicurati di controllare il gioco assiale (movimento anteriore-posteriore dell’albero motore). Spesso un gioco eccessivo (>0.006″) (causato dalla rotazione del cuscinetto di banco nel carter) rovinerà la tenuta principale (come nella nostra esperienza), che a sua volta saturerà di olio il disco della frizione e lo rovinerà. Se la situazione è molto grave, in modo tale che il cuscinetto di banco non possa essere installato nella custodia, sarà necessaria la sostituzione della cassa del motore.

9. Soffio di ventilazione del basamento

Quello che dovrebbe succedere è che il basamento aspira una piccola quantità di aria fresca attraverso le fessure dietro (in realtà, davanti) la puleggia della manovella (la parte anteriore è anteriore, ricorda). L’orifizio anulare attorno al mozzo della puleggia è la normale presa per il sistema di ventilazione del basamento. C’è una scanalatura a spirale sull’albero motore che «pompa» l’aria. Questo è intenzionale, per creare una pressione positiva nel basamento, che spinge tutti i gas bruciati (che fuoriescono dagli anelli) attraverso lo sfiato e attraverso il carburatore. In questo modo l’olio ottiene meno contaminazione dai gas della bombola e qualsiasi schiuma in eccesso di olio ecc. può essere bruciata, piuttosto che scaricata sulla strada. Questa è «ventilazione positiva del basamento».

L’uscita dal sistema avviene attraverso il piedistallo dell’alternatore/generatore e da lì in un’area di bassa pressione all’interno del filtro dell’aria. Ma quando sollevi il piede – chiudi l’acceleratore – non c’è bassa pressione per mantenere il flusso d’aria attraverso il basamento. Se hai un problema di soffiaggio (i gas di combustione superano gli anelli usurati e le guide delle valvole), la pressione all’interno del basamento può essere sufficientemente grande da sconfiggere la slinger dell’olio, soffiando una raffica di vapore oleoso dall’ingresso dove fa la puleggia un bel lavoro nel distribuirlo nel vano motore.

È essenziale che il tubo del bocchettone di riempimento dell’olio sia collegato al filtro dell’aria. Qualsiasi contraccolpo attraverso l’orifizio dietro il mozzo della puleggia, compreso il «blow by» dei cilindri, viene aspirato nel filtro dell’aria e bruciato di nuovo.

Il filtro dell’aria Stock 1973

Abbiamo scritto altrove su queste pagine circa
l’importanza del vuoto nel filtro dell’aria.
Installato correttamente, il filtro dell’aria aiuterà a mantenere
olio motore fuori dalla latta.

Se non stai utilizzando il filtro dell’aria standard, potresti non avere abbastanza vuoto per aspirare i fumi carichi di olio attraverso il supporto dell’alternatore, provocando la fuoriuscita della nebbia all’indietro attraverso le fessure di ventilazione dietro la puleggia dell’albero motore. Dai un’occhiata: qualsiasi traccia di olio (striature, ecc.) All’interno del detergente indicherebbe che sta aspirando correttamente l’aria oleosa.

L’uso di un filtro dell’aria aftermarket può invertire la pressione, provocando la fuoriuscita dell’olio dal basamento dove dovrebbe entrare l’aria. Se non è una pressione positiva, potrebbe esserci MENO vuoto nel filtro dell’aria, con conseguente maggiore probabilità di maggiore pressione all’interno del basamento.

È stato suggerito il seguente test:

Pulisci tutto molto bene per individuare la fonte. Prova questo: al minimo, rimuovi il tappo di riempimento dell’olio e tienilo senza stringere sopra l’apertura. Dovrebbe semplicemente svolazzare senza essere davvero spazzato via. Se spazzato via, c’è un’eccessiva traspirazione.

Abbiamo scoperto che il ripristino del filtro dell’aria di serie, con le linee del vuoto collegate, ha risolto il nostro problema con l’olio sulla latta del motore.

Fonti varie di perdita di olio

Sono possibili alcune altre fonti di perdita di olio:

Un piedistallo dell’alternatore rotto. Abbiamo avuto questo problema due volte, a causa dei piedistalli in metallo di pessima qualità che vengono venduti in questi giorni. Un vero pezzo VW di Russ’s Recycling ha risolto il problema.

Piedistallo dell’alternatore rotto

Nuovo piedistallo per alternatore VW

A sinistra, il nuovo piedistallo che abbiamo preso da Russ,
tutto lucido e pronto per l’installazione. Sulla destra,
lo stesso piedistallo dopo un paio di anni di utilizzo.

Il pressostato olio. Il pressostato olio NON deve avere una guarnizione o un O-ring. Afferralo saldamente.

L’astina di livello. Avvolgere lo spago sotto il cappuccio dell’astina di livello può aiutare (un trucco che abbiamo imparato da un vecchio meccanico VW brizzolato).

Il riempimento dell’olio. Il tappo di riempimento dell’olio deve adattarsi perfettamente. Controllare la guarnizione in sughero nel tappo; se è strappato o usurato eccessivamente, sostituirlo.

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