Esitazione/Inciampo

Quando Dave acquistò il suo Super Beetle del 1973 nel maggio 1997, era dotato di un motore da 1971 cc a doppia porta del 1600, un distributore di anticipo centrifugo 009 e un carburatore 34PICT/3. Da quando Dave ha acquistato l’auto, questa è stata afflitta continuamente da quello che abbiamo chiamato un problema di «esitazione». Seduto nel vialetto, in giro per la strada o in autostrada, il motore faceva le fusa come un gattino. Tuttavia, quando ci allontanavamo da una fermata non potevamo semplicemente premere l’acceleratore, rilasciare la frizione e partire senza intoppi: l’auto moriva ogni volta. Abbiamo dovuto pompare il gas più volte per aumentare i giri, quindi rilasciare la frizione e siamo partiti. L’auto ha anche esitato quando siamo andati ad accelerare in uscita da una curva a bassa velocità (ad esempio, una curva a 90 gradi in città) e praticamente ogni volta che avremmo richiesto l’accelerazione. (Questo problema è discusso anche nel nostro articolo su Inciampare sull’accelerazione). Il problema è peggiorato al punto che alla fine non siamo riusciti nemmeno a far girare al minimo la macchina senza alzare i giri.

Qualcuno ha scritto della sua esperienza ed ha espresso molto bene la frustrazione che questo problema provoca: di recente ho installato un nuovo carburatore 34PICT/3 su un motore a doppia porta di tipo I da 1971 cc del 1600 con un distributore di anticipo centrifugo 009 e un alternatore. La fasatura, i punti, le valvole, le spine, i cavi delle candele, il filtro dell’aria e il filtro del carburante sono stati tutti regolati/sostituiti di recente e le porte del vuoto del carburatore non utilizzate sono tappate. Ho provato una varietà di impostazioni della pompa dell’acceleratore, impostazioni della ricchezza, impostazioni del minimo e impostazioni dell’aria, senza soluzione al seguente problema:

L’ho lasciato riscaldare, fare le corrette regolazioni del carburatore e fa le fusa a 900 giri / min. Fai un giro di prova e l’accelerazione è eccezionale: veloce, senza un vero punto piatto. Finché tengo premuto il pedale, sembra che non ci siano problemi. Tuttavia, se rilascio il gas e la costa, i giri / min diminuiranno e diminuiranno, al punto che la luce gen/alt tremola e il suo 50/50 sul fatto che si fermi una volta che scendo sotto le 10 miglia orarie. Se non va in stallo, o se intervengo premendo l’acceleratore, si riprenderà e tornerà al minimo normale.

Qualcun altro ha descritto un problema simile: ho un Super Beetle del ’73 con un motore da 1600 cc. Corre benissimo in città, bene in autostrada, bene in autostrada, ma non appena rallento, cioè esco dall’interstatale, innesto la frizione, mi blocca. Di solito tiro la frizione e la faccio correre di nuovo. La maggior parte delle volte, però, non si ferma nemmeno dopo che esco dall’autostrada. Di solito ci vogliono alcuni minuti prima che torni alla normalità. Ho provato a regolare il carburatore (Solex 34PICT) e a regolare la fasatura (distributore 009), inutilmente.

Questo problema è diventato noto come «la temuta palude».

Consigli che abbiamo ricevuto
per risolvere il problema dell’esitazione

Dave ha ricevuto consigli da più parti su come risolvere il suo problema di esitazione. Di seguito è riportato un elenco delle varie cose che ci è stato consigliato di provare, poiché l’esperienza degli altri potrebbe essere diversa dalla nostra, quindi elaborerò ciò che abbiamo fatto nel tentativo di risolvere il problema.

Gioco valvole: il manuale Haynes indica che un gioco valvole errato può causare esitazione.

Collettore di aspirazione: due considerazioni relative al collettore di aspirazione: preriscaldamento e perdita d’aria.

Preriscaldamento — Se i tubi di preriscaldamento del collettore (chiamati anche montanti di calore) non si scaldano, il carburante della pompa dell’acceleratore semplicemente «si deposita» nel collettore e non vaporizza. Guida l’auto intorno all’isolato e poi senti i tubi di preriscaldamento. Dovrebbero essere caldi per tutta la loro lunghezza (fai attenzione: dovrebbero essere MOLTO caldi). Diverse cose possono impedire il riscaldamento dei tubi di preriscaldamento —

I tubi possono essere ostruiti da depositi di carbonio. Vedere la nostra procedura per cancellare un riser di calore bloccato.

Il silenziatore non crea una differenza di pressione sufficiente.

Se si dispone di un sistema di scarico del collettore aftermarket, le flange del riser di calore sul collettore di scarico potrebbero non essere state perforate nel collettore per consentire il flusso dei gas di scarico (diretto da un lato all’altro o pulsante avanti e indietro). In questo caso, dovrai rimuovere la testata di scarico e perforare le flange. I sistemi di collettore di scarico sono generalmente forniti con le flange del riser di calore NON perforate, quindi possono essere utilizzati con configurazioni a doppio carburatore che non utilizzano riser di calore. Se montato su qualsiasi insetto utilizzando un carburatore montato al centro, le flange del riser di calore devono essere perforate a ciascuna estremità in modo che i gas di scarico possano fluire attraverso il tubo del riser di calore.

Perdita d’aria – Se l’aria perde in qualche modo nel collettore di aspirazione a valle del carburatore, la miscela di carburante sarà troppo magra e l’auto non funzionerà correttamente. Il sistema è facilmente controllabile per eventuali perdite 1) soffocando il carburatore con il palmo della mano sulla gola (se il motore si spegne immediatamente, non ci sono perdite) e 2) spruzzando liquido di avviamento (etere) su ogni possibile punto di perdita e ascoltando i cambiamenti nella velocità del motore mentre l’etere viene risucchiato nel collettore. Per ulteriori informazioni, consultare la nostra Discussione sulle perdite d’aria.

Un’area critica che non è molto accessibile è dove il collettore si attacca al motore stesso. Spruzzare con l’applicatore a cannuccia fornito con il liquido di avviamento di solito fa il trucco, poiché puoi quindi avvicinare lo spray senza che si disperda troppo. (Sui motori a una porta, questa connessione ha una grande «rondella» di rame come guarnizione, e questa viene leggermente compressa quando viene serrata. Sui motori a doppia porta, questa guarnizione è del tipo a carta piatta, che si danneggia facilmente.)

Sui modelli successivi il collettore di aspirazione è in due pezzi, uniti da raccordi in gomma con fascette stringitubo. Morsetti allentati in questi punti possono causare perdite d’aria.

Distributore di avanzamento del vuoto: esistono due tipi di distributore di vuoto: vuoto singolo e doppio vuoto. Assicurarsi che il sistema del vuoto funzioni correttamente aspirando il cavo o i cavi del vuoto e osservando la piastra dei punti mobili all’interno del distributore per vedere se si sposta fino alla relativa battuta. Se ora pizzichi il tubo, la piastra dovrebbe rimanere vicino all’arresto. Se torna al centro, la camera a vuoto ha una perdita.

Distributore di anticipo centrifugo: il noto distributore Bosch «009» viene ampiamente sostituito dal distributore di anticipo di vuoto di serie. Il distributore 009 ha solo anticipo centrifugo. Alcune persone lo giurano; altri lo giurano! Mancando l’anticipo del vuoto, lo 009 non può «caricare il senso» — non ha idea se l’acceleratore è aperto o chiuso e risponde SOLO ai giri del motore. Questo crea un’esitazione «punto piatto» mentre acceleri al minimo. Molte persone cercano di risolvere questo problema agitandosi con il carburatore, quando il problema è in realtà con il distributore.

Molti di coloro che hanno risposto alle nostre domande preferiscono il distributore di serie (singolo o doppio aspiratore, a seconda del modello del motore), ma è difficile trovarlo in buone condizioni e costoso da acquistare nuovo. Gli incontri di scambio sono una buona fonte. Tieni presente, tuttavia, che c’erano una dozzina o più modelli, tutti molto simili. Aircooled.Net è una buona fonte.

Rob Boardman fa una buona discussione sui problemi associati al distributore 009. Il distributore 009 provoca spesso un punto piatto di accelerazione, poiché non ha la regolazione dell’anticipo del vuoto del distributore originale. INIZIA solo ad avanzare da circa 1200 giri / min, che è troppo tardi, e deve essere limitato in quanto anticipo totale fa in modo che non provochi la detonazione con nessuna combinazione di acceleratore e RPM. Quindi, anche se in qualche modo funziona, NON è assolutamente l’ideale per qualsiasi condizione di guida. Non è mai stato utilizzato su nessun bug da VW – i distributori di fabbrica avevano SEMPRE un componente per il vuoto – solo per il vuoto o per il vuoto più l’avanzamento meccanico.

Bob Hoover lo ha descritto in questo modo: il distributore Bosch 009 è stato sviluppato per i primi Type2 (Transporter/Kombi) con il motore da 1200 cc. Il corpo pesante e il piccolo motore hanno portato a uno stile di guida che era per lo più a tutto gas: acceleratore aperto; e la marcia bassa ha portato ad alti regimi. Questo è adatto al distributore 009. Iniziare con questi veicoli era un’altra questione e richiedeva grande cura: pompare l’acceleratore per aumentare i giri e far scivolare la frizione per mantenere quei giri. In questi giorni il distributore 009 è il preferito per i piloti e le auto da corsa poiché utilizzano le stesse condizioni dei primi Kombi: gas aperto e regimi elevati. Ma l’avvento di motori più grandi da 1500 cc e 1600 cc, insieme a rapporti più alti, rese il distributore 009 inadatto e il Kombi ottenne il distributore del vuoto che era sempre di serie sui Maggiolini. Quindi è un mistero il motivo per cui il distributore 009 è così popolare tra la brigata Beetle oggi, poiché non è MAI stato progettato per essere utilizzato nei Maggiolini e sui Type2 con motore più grande nei veicoli stradali. Certo, è economico e funziona, più o meno, ma i distributori del vuoto ti daranno quasi sempre un risultato migliore: un’accelerazione più fluida, un migliore risparmio di carburante e una maggiore durata del motore.

Se la tua auto è dotata del distributore 009, assicurati che le porte del vuoto sul carburatore e sul collettore di aspirazione siano tappate.

Fasatura dell’accensione errata: si è discusso molto sulla fasatura dell’accensione con diverse combinazioni di distributore/motore. Con il distributore 009 sul motore 1600cc, la fasatura corretta è quella di impostare l’anticipo MASSIMO a 30-32 gradi a 3000+rpm, quindi controllare la fasatura statica, che sarà solitamente compresa tra 5-10 gradi BTDC (i distributori 009 variano un po’ in totale anticipo). I distributori a vuoto singolo utilizzano 7.5 gradi BTDC – tempo statico su 1500/1600 e 10 gradi BTDC per 1200. L’impostazione corretta della fasatura per il distributore di anticipo del vuoto con due tubi flessibili del vuoto è ritardata di 5 gradi (ATDC), impostata con il motore in funzione al regime minimo. Il tempo cambia quando viene modificato lo spazio tra i punti (angolo di sosta), quindi assicurati che i punti siano impostati correttamente (50 gradi più/meno 2 gradi) prima di impostare il tempo. I bug del modello 1500 degli Stati Uniti da 68 e 69 utilizzavano 0 tempi TDC (come prima impostazione di minimizzazione delle emissioni) mentre il resto del mondo utilizzava 7.5 BTDC con lo stesso distributore, quindi puoi utilizzare 7.5 BTDC su quelle auto negli Stati Uniti se lo desideri .

Candele: il manuale Haynes indica che le candele sporche possono causare esitazione.

Rob Boardman ha suggerito l’uso di candele NGK per risolvere il problema dell’esitazione: NGK è il più grande produttore mondiale di candele. Nella VW si dice che abbiano una maggiore tolleranza ai cambiamenti nelle variazioni di temperatura della testata, cioè hanno un buon «intervallo di calore».

Rob dice: usavo Champions (L88, poi L86YC penso a memoria) quando ho comprato per la prima volta il mio bug del 1970, ma sono passato a Bosch molti anni fa quando mi è stato detto che Champions aveva un filo più ruvido su di loro, che tendeva a tagliare l’alluminio esce dopo un po’ ed era facile incrociare il filo. I campioni hanno funzionato altrettanto bene, ed è successo anni fa: ora sembrano avere fili lisci.

Dopo aver ricevuto due candele Bosch che si bagnavano male fuori dalla scatola (ed è stata una diagnosi difficile perché si sono guastate solo quando il motore era completamente caldo), ora utilizzo le NGK con grande successo, dopo che mi sono state consigliate da un meccanico VW con oltre 20 anni di esperienza. La spina NGK corretta è una B5HS per le teste da 1/2 pollice e B5ES per le teste da 3/4 di pollice (tipo 4 e nuove teste di fabbrica sostitutive dal Brasile/Messico per i coleotteri).

Se riesci a trovare il tipo «elettrodo scanalato», i numeri sono B5HY e B5EY. Si suppone che l’elettrodo centrale scanalato generi la scintilla ai lati dell’elettrodo, piuttosto che seppellirla nello spazio, meglio per accendere miscele magre e meglio per propagare la fiamma. I tappi scanalati potrebbero plausibilmente ridurre un po’ il punto piatto del distributore 009.

Carburatore: sputare/sputare/cracking è un’indicazione che la miscela di carburante/aria è troppo magra. Il regime del motore (RPM) a cui si verifica il problema indica quale getto deve essere cambiato. Testare le prestazioni del motore nella gamma di 1000-4000 giri/min, prestando attenzione alla posizione dell’acceleratore costante in questa gamma.

Se il motore funziona bene a 3000-4000 giri/min ma inciampa altrove, viene utilizzato il getto principale corretto e il problema è altrove. Se il problema dell’esitazione si verifica a regimi più elevati (2500-4000), è necessario installare un getto principale più grande. Se il getto principale non risolve il problema, provare a impostare la pompa dell’acceleratore (vedi sotto).

Se l’inciampo si verifica a 2000 RPM e inferiori, potrebbe essere necessario installare un getto del minimo più grande per arricchire la miscela. (Non andare molto oltre i 65, comunque.)

Se si dispone di un distributore ad anticipo centrifugo 009, un getto principale più grande a volte può aiutare a compensare il punto piatto inerente a questo distributore. Il getto standard è 127.5 (in un carburatore 34PICT/3); prova un 130 o anche più grande. Questo «smascherare» il problema dell’anticipo 009 con carburante extra e una soluzione migliore è utilizzare un distributore con il vuoto.

Mentre sei nel carburatore, sarebbe un buon momento per revisionare il carburatore e installare un nuovo kit. (Vedere la nostra Procedura di revisione del carburatore.) Controllare il galleggiante; se c’è una fossetta in cui la valvola a spillo urta su di essa, sostituirla. Dopo aver reinstallato il carburatore, assicurarsi di regolarlo correttamente. Il regime del minimo può causare esitazione se impostato in modo errato. (Si prega di consultare i nostri articoli sulla messa a punto dei carburatori a una vite e dei carburatori a due viti.

Starter automatico: assicurarsi che lo starter automatico funzioni correttamente (cablare alla bobina collegata, starter correttamente regolato e aprire la valvola a farfalla nella parte superiore del carburatore mentre il motore si scalda). Vedere la nostra procedura di regolazione automatica dello starter.

Valvola di arresto del minimo: assicurarsi che la valvola di arresto del minimo sia posizionata correttamente, collegata elettricamente e funzionante. Testare la valvola rimuovendo il filo, accendendo la chiave e riportando il filo al connettore sulla valvola. Dovresti sentire un distinto suono di «clic»; no «clic» significa «sostituire».

Pompa dell’acceleratore difettosa o fuori regolazione: se il motore inciampa quando si apre l’acceleratore, il problema potrebbe risiedere nella pompa dell’acceleratore o potrebbe significare che il getto principale o il minimo sono troppo piccoli. Controllare per assicurarsi che il tubo di mandata della pompa (nella parte superiore della gola del carburatore) sia puntato direttamente verso il basso della gola del carburatore (non schizzi su nulla lungo il percorso) e verificare che scarichi carburante quando il braccio dell’acceleratore è abbattuto bruscamente. In caso contrario, è probabile che la pompa dell’acceleratore debba essere revisionata (ad es. sostituzione del diaframma). Se la pompa sta scaricando carburante lungo la gola del carburatore, controllare il volume di scarico (consultare la nostra Procedura di regolazione della pompa dell’acceleratore). Per il carburatore 34-PICT/3, il volume dello spruzzo dovrebbe essere 1.45-1.75 ml. Regolarlo secondo la procedura. Se si utilizza un distributore 009, la regolazione della pompa dell’acceleratore alla corsa completa aiuta a ridurre al minimo il punto piatto inerente a questo distributore (l’utilizzo di un distributore del vuoto è una soluzione migliore).

Filtro del carburante intasato: la maggior parte dei VW raffreddati ad aria sono piuttosto vecchi e c’è una buona possibilità che il serbatoio del carburante possa essere arrugginito all’interno. Questa ruggine può ostruire i filtri del carburante e contribuire al problema dell’esitazione. Il serbatoio del carburante standard (non il superbug) ha un piccolo filtro a rete che si trova all’interno del serbatoio sopra l’uscita del carburante: rimuovi l’uscita ed esce anche lui. Alcune pompe del carburante VW hanno un piccolo filtro del carburante sotto una testa di bullone in ottone nella parte posteriore (il retro è il retro dell’auto) della pompa, vicino alla cinghia della ventola. Se la tua auto ha una di queste pompe, controlla anche questo filtro. (Vedere la nostra procedura di servizio del filtro del carburante.)

Qualcuno ha consigliato di rimuovere e pulire il serbatoio del gas. Da allora lo abbiamo fatto e la nostra esperienza è documentata in Rimozione e ricondizionamento del serbatoio del carburante.

Carburante: Secondo Rob Boardman, il problema dell’esitazione è quasi certamente una cosa da magra. Ai VW piace un mix leggermente ricco: non amano le condizioni di combustione magra. Un getto principale più grande nel carburatore fornirà una miscela più ricca e potrebbe risolvere il problema. Inoltre, Rob consiglia l’uso di un carburante di marca con almeno 91 RON (87AKI negli USA) ottano, preferibilmente NON contenente etanolo. Solo i motori da 1200 cc e i nuovissimi motori di fabbrica a bassa compressione (Messico/brasiliano) sono soddisfatti della benzina da 87 RON (84AKI) ottani.

Il figlio di Dave fece accidentalmente un’interessante scoperta che potrebbe aver contribuito al loro problema di esitazione. La sua VW era quasi senza benzina, quindi è andato alla stazione di servizio a fare il pieno. L’ultima volta che ha fatto benzina, la stazione di marca era chiusa, quindi ha riempito il serbatoio con 92 ottani al minimarket locale. In questa occasione mentre si recava al distributore di benzina (marca) con il serbatoio quasi vuoto l’auto morì ad ogni angolo; una volta che il serbatoio è stato pieno di roba buona, l’auto ha funzionato bene. Il commento di Rob: Questo accadeva intorno all’anno 2000 e non sappiamo se fosse riempito con benzina con aggiunta di etanolo o senza etanolo. L’aggiunta di etanolo alla benzina riduce la quantità di energia per litro/gallone, e poiché le auto con carburatori erogano un VOLUME di benzina nel flusso d’aria senza sapere nulla del contenuto energetico, le nostre vecchie VW funzionano magre e calde con carburante addizionato di etanolo. Se devi utilizzare carburante con aggiunta di etanolo, aumentare le dimensioni del getto principale è quasi una modifica necessaria.

Alcuni dati in più sarebbero utili, ma l’apparente lezione è che le cose economiche sono proprio questo. Il gas di marca più costoso è di qualità superiore e al Bug sembra piacere molto di più. La VW sembra essere sensibile alla qualità del gas.

Qualcuno ha scritto in merito alla possibile contaminazione del carburante: quando si scarica il serbatoio quasi vuoto, si consente anche a eventuali sedimenti e schifezze generali di entrare nelle tubazioni del carburante. Quasi tutti i serbatoi di benzina in qualsiasi auto hanno aree di depressione nella parte inferiore del serbatoio. La merda e l’acqua che si è condensata dovrebbero depositarsi in queste aree basse e non entrare nel sistema.

Sfortunatamente questo non è il caso dei serbatoi di carburante per insetti VW. L’uscita del carburante si trova sul fondo del serbatoio, quindi non importa se il serbatoio è pieno o quasi vuoto: qualsiasi scaglia di ruggine o altra sporcizia nel serbatoio può entrare nel tubo del carburante in entrambe le situazioni. Il filtro in garza metallica nel serbatoio standard per insetti è proprio questo: impedirà ai fiocchi di ruggine grossolana di entrare nella linea del carburante, ma non alle particelle fini.

Per quanto riguarda i livelli di ottano, qualcuno ha riferito che la sua VW ha più energia quando usa gas a 94 ottani. Cerca di evitare le stazioni di servizio dei minimarket, avendo sperimentato una cattiva gestione quando ha fatto il pieno. Riferisce anche il successo con l’uso di un essiccatore di carburante (HEET o simialr) nella benzina. Questo può aiutare a rimuovere l’acqua e parte delle schifezze che potrebbero intasare le tubazioni del carburante, il carburatore, ecc. Si dice che l’alcol isopropilico sia superiore all’alcol metilico per questo scopo.

Rob mi ha consigliato che lasciare l’auto fuori in condizioni umide durante la notte può causare condensa nel serbatoio del carburante, con conseguente goccioline d’acqua nel carburante. Dice che l’unico modo sicuro per evitare la condensa è la via aerea: riempire il serbatoio fino all’orlo ogni notte in modo che non ci sia spazio aereo sopra il carburante e quindi nessuna possibilità che il vapore acqueo nell’aria si condensi nel serbatoio durante la notte. Se la tua auto vive in un garage piuttosto che all’aperto, anche la condensa è meno probabile.

Siamo giunti alla conclusione che il problema dell’esitazione può essere causato dal carburante in diversi modi: 1) il gas è di scarsa qualità o basso di ottano; 2) il serbatoio è arrugginito e deposita prodotti di corrosione nel gas e/o 3) è presente acqua nel gas, molto probabilmente a causa della condensa. Tutti questi possono causare esitazione.

Cosa abbiamo fatto in un tentativo
per risolvere il problema dell’esitazione

Di seguito è riportato un elenco esauriente (pantaloni, pantaloni!) Di tutte le cose che Dave ha fatto per risolvere il problema dell’esitazione nel suo Super Maggiolino del ’73, con un distributore ad anticipo centrifugo 009 all’inizio –

Regolate le valvole (0.006″, sia di aspirazione che di scarico).

Completamente messo a punto il motore (nuove candele e cavi, nuove punte, condensatore, rotore, cappuccio del distributore, cavi delle candele e bobina).

Reso assolutamente sicuro dei segni TDC, 7.5 gradi BTDC e 30 gradi BTDC usando una matita nel foro della candela n. 1 e la geometria del liceo per calcolare la distanza dell’arco per ogni angolo sulla puleggia. Nota di Rob: ora ti consigliamo di usare una cannuccia anziché una matita: si piegherà anziché rompersi se sbagli. (Vedi la nostra procedura Trovare il punto morto superiore.

Impostare la temporizzazione su 7.5 gradi BTDC al minimo e verificare che stesse ottenendo 30 gradi BTDC a 3000 giri / min. (Vedi la nostra procedura di tempistica.

Revisionato il carburatore e sostituito il galleggiante. (Vedi la nostra procedura di revisione del carburatore.

Sostituito il getto principale X127.5 nel carburatore con un getto X130.

Regolata la pompa dell’acceleratore alla corsa massima. Successivamente abbiamo scoperto che la pompa dell’acceleratore non funzionava affatto e stavamo riscontrando un grave problema di inciampo in accelerazione. Abbiamo risolto questo problema revisionando la pompa dell’acceleratore (cioè sostituendo il diaframma). Abbiamo anche eliminato l’interferenza tra il corpo dell’alternatore e il meccanismo della pompa dell’acceleratore (questo problema è affrontato nella nostra Procedura di regolazione della pompa dell’acceleratore).

Impostare correttamente il minimo. (Vedi la nostra Procedura di regolazione del minimo.) Abbiamo scoperto che se lo impostassimo molto al di sotto di 1200 giri / min, il motore non sarebbe rimasto in funzione al minimo, un problema che si è rivelato essere una perdita d’aria attorno all’albero dell’acceleratore nella parte inferiore del carburatore. La vite di controllo del volume è impostata a circa 2-1/2 giri e la vite di bypass è aperta solo di un giro e mezzo circa.

Abbiamo avuto un problema imprevisto qui. La procedura avverte di non avvitare troppo la vite di controllo del volume. Seguendo questo consiglio, abbiamo avvitato la vite di controllo del volume molto delicatamente; quando abbiamo sentito la prima resistenza abbiamo pensato di essere lì. Ma non lo eravamo! Il risultato è stato che la vite di controllo del volume è stata girata troppo lontano e il minimo era di circa 1200 giri / min con la vite di bypass ruotata completamente! Ciò ha causato un grave inciampo in accelerazione. Conclusione: quando si imposta il minimo, non aver paura di girare completamente la vite di controllo del volume, quindi 2-1/2 risulta.

Sostituiti entrambi i filtri carburante in linea. (Vedere la nostra procedura di servizio del filtro del carburante.)

È stata verificata la presenza di perdite d’aria nella perdita del collettore di aspirazione 1) soffocando il carburatore e 2) spruzzando liquido di avviamento (etere) su ogni possibile punto di perdita e ascoltando i cambiamenti nella velocità del motore. Inizialmente non abbiamo riscontrato perdite, ma ricontrollando in seguito abbiamo riscontrato gravi perdite d’aria attorno all’albero dell’acceleratore. (Vedi la nostra discussione sulle perdite d’aria.)

Controllato i tubi di preriscaldamento del collettore; sembrano riscaldarsi correttamente (un controllo successivo con il motore e il collettore di aspirazione rimossi lo ha confermato).

Controllato la valvola di intercettazione del minimo. Abbiamo riscontrato che funziona correttamente. (Era sciolto nel buco quando abbiamo comprato la macchina per la prima volta!)

Cambiato con una benzina a 92 ottani di marca (stavamo usando 87 ottani da un minimarket). Nota di Rob: Probabilmente non era il numero di ottano il problema in quanto il motore Beetle ha bisogno di benzina/benzina 91RON/87AKI per evitare la detonazione, ma altre parti della formulazione del carburante possono cambiare tra i fornitori, quindi non fa male provare marche diverse di lo stesso numero di ottano.

Aggiunto un essiccatore di carburante (99.9% di alcol isopropilico) al serbatoio del gas; ora aggiungiamo regolarmente 12 once di essiccatore del carburante al serbatoio a ogni altro rifornimento. Questo ha aiutato ma non ha risolto il problema dell’esitazione. Nota di Rob: Gli essiccatori del carburante assorbono piccole quantità di acqua nel serbatoio (principalmente condensa), quindi viene dispersa nel carburante anziché passare attraverso il motore come acqua libera. Non è mai stato un problema per me in Australia, con il clima generalmente più caldo.

Dave ha scritto, dopo che tutto questo è stato fatto: nessuna delle azioni di cui sopra ha risolto completamente il problema dell’esitazione, ma alcune di esse hanno aiutato notevolmente. Per un po’ eravamo abbastanza convinti che il problema fosse dovuto sostanzialmente all’acqua nel gas, probabilmente di condensa. L’aggiunta dell’essiccatore del carburante al gas ha aiutato, ma il problema dell’esitazione è rimasto. Alla fine, dopo aver esaurito tutte le altre strade, abbiamo rotto e installato un distributore di anticipo del vuoto ricostruito. Questo ha aiutato ma non ha risolto completamente il problema.

Dopo tutte le molte cose che abbiamo fatto per risolvere il problema dell’esitazione, abbiamo finalmente provato di nuovo il trucco del liquido di avviamento e abbiamo scoperto che c’era una grave perdita d’aria attorno all’albero dell’acceleratore alla base del carburatore. (Per ulteriori informazioni sulla diagnosi e la risoluzione di un problema di perdita d’aria, vedere la nostra pagina di perdita d’aria).

Poiché il nostro carburatore era vecchio, abbiamo pensato che anche altre cose potessero essere sbagliate, quindi abbiamo acquistato un nuovo carburatore Bocar 34PICT/3 da Desert AutoHaus a Victorville, in California. Abbiamo anche acquistato e installato un distributore Single-Vacuum Dual Advance (SVDA) da John Connolly presso Aircooled.Net (la combinazione del distributore SVDA e del carburatore 34PICT/3 è la combinazione consigliata da John Connolly — vedere «Scelta del distributore giusto» di John » articolo).

I getti nel carburatore Bocar 34 PICT/3 di Dave sono —

Dopo aver fatto tutto questo, l’auto di Dave continuava a balbettare e inciampare quando faceva freddo. Una volta che il motore si è scaldato, l’auto ha funzionato bene. Con sintomi del genere, si pensa «automaticamente» allo starter automatico. Dopo l’ispezione, Dave ha scoperto che la farfalla dell’aria era in piedi con il motore freddo! Lo smontaggio dell’elemento dello starter ha rivelato la causa: il gancio all’estremità della molla bimetallica all’interno dell’elemento dello starter non era collegato alla leva dello starter, facendo sì che la farfalla fosse sempre completamente aperta. Questo, ovviamente, ha causato la balbuzie e l’inciampo del motore fino a quando non si è riscaldato per adattarsi alla posizione dell’aria. Un’altra lezione imparata!

La nostra piccola bellezza ha funzionato bene per un po’. È stato un vero piacere ascoltarlo fare le fusa a 850 giri/min nel vialetto e guidarlo in modo fluido e potente lontano da un segnale di stop! Ma la nostra euforia fu di breve durata: il «Terrore Bog» alzò ancora una volta la sua brutta testa!

Domande e risposte

Domanda: possiedo un Bug del ’69. È un 1641 con doppi carburatori Solex, doppio scarico e un volano da 10.5 libbre. Ho appena ricostruito il motore circa 10,000 miglia fa e ha funzionato benissimo fino a circa un mese fa. Ora, quando si cambia marcia e si va a dargli un po’ di benzina, esita. Ho sostituito la pompa del carburante e pulito il filtro, lo spillo e il filtro nei carburatori. L’ho portato al mio negozio Volkswagen «backyard» locale e l’uomo non riesce a capirlo.

Rob ha risposto — Ecco alcune idee —

Innanzitutto, non dici se hai un distributore 009 (nessun anticipo del vuoto), ma suppongo che tu lo faccia come sono comuni con le configurazioni a doppio carburatore.

Il distributore 009 è noto per causare esitazione sull’accelerazione in quanto non fornisce il colpo di anticipo necessario per un aumento regolare del regime del motore fornito dai distributori del vuoto.

Con l’invecchiamento dei carburatori, possono occasionalmente subire lievi perdite d’aria e questo aggraverà qualsiasi problema di esitazione causato da un distributore 009. (Il metodo normale per superare qualsiasi problema di esitazione è quello di arricchire i carburatori – sostituendo l’anticipo del vuoto perso con più carburante, quindi se un carburatore funziona un po’ magro l’esitazione riappare).

Prova a testare le perdite d’aria con WD40, liquido di avviamento o simili con il motore al minimo: QUALSIASI aumento dei giri / min indica una perdita d’aria poiché WD40 aggiunge più «carburante» per un momento. Alberi dell’acceleratore, collettore di aspirazione/giunto di testa, ecc. — ovunque si possa verificare una perdita d’aria.

I cilindri 1641. Questi hanno pareti molto sottili e possono deformarsi con il calore del motore, causando una perdita di compressione. Alcune persone si divertono con loro e altri scoprono che si consumano molto rapidamente. Prova un test di compressione: se i cilindri hanno una grande variazione di compressione o se uno qualsiasi dei cilindri è inferiore a 100 psi, è necessario sostituirli (un set completo di pistoni e cilindri (P&C)). Molte persone VW affermano che l’utilizzo di P&C di serie da 1600 cc o la lavorazione della custodia per P&C da 1776 cc (che hanno pareti spesse) fornisce un motore molto più duraturo rispetto all’utilizzo di 1641. Nota di Rob — 2019: Al giorno d’oggi c’è un’altra opzione, i pistoni e i cilindri «machine in» da 88 mm. Questi cilindri sono a gradini: sottili nella parte inferiore per scivolare nella custodia inalterata, ma pareti più spesse dalla custodia, quindi hanno bisogno che le teste siano tagliate al volo (da qui «macchina») per adattarsi alle parti superiori dei cilindri più larghe. Questo ti dà 1679 cc con bei cilindri a pareti spesse che dureranno quanto i 1600 di serie)

Un set P&C usurato non causerà necessariamente esitazione di per sé, ma se un cilindro è particolarmente cattivo potrebbe «mancare» in condizioni di forte accelerazione, e con il tuo volano leggero questo sarebbe più evidente che altrimenti (meno inerzia nel volano per appianare il colpo di potenza mancante).

Conclusione

Abbiamo riscontrato che le cause più comuni di balbuzie e inciampo (es. «esitazione») sono:

Una mancata corrispondenza distributore/carburatore. Vedi l’articolo «Scelta del distributore giusto» di John Connolly.

Carburatore regolato in modo errato (in particolare la vite di controllo del volume).

Perdita d’aria nel collettore di aspirazione. Tale perdita renderà la miscela carburante/aria troppo magra e renderà impossibile la messa a punto del carburatore (e quindi l’accensione).

Un filtro del carburante intasato. Abbiamo scoperto che sei mesi sono circa il limite.

Problemi di soffocamento automatico. Assicurati che il tuo starter automatico sia assemblato correttamente e sia regolato correttamente.

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