Peugeot 205 trattenendosi

Ambito di prova automobilistico ATS5004D è in questo articolo indicato anche come oscilloscopio automobilistico, Come oscilloscopio diagnostico e come ambito di laboratorio.

Descrizione del problema

Una Peugeot 205 del 1994, con sistema di gestione del motore G6, ha mostrato seri problemi in fase di accelerazione. Durante l’accelerazione, il motore si tratteneva costantemente. Il problema sembrava peggiorare durante la forte accelerazione. L’officina ha controllato la memoria dei codici di guasto ma non ha trovato codici. Hanno persino guidato l’auto monitorando il flusso di dati dal modulo di controllo del motore (ECM). Durante il trattenimento non sono state trovate cose strane nel flusso di dati. Dopo aver sostituito candele e cavi, bobina DIS, sensore albero a camme e corpo farfallato, l’auto presentava ancora il problema. GMTO è stato quindi contattato per assistenza.

misurazione

Le prime cose da misurare con problemi come questo sono i segnali di accensione e iniezione. Questi due sistemi sono, per quanto riguarda l’elettronica, responsabili del buon funzionamento del motore.

Da ATIS, l’Automotive Test and Information System di GMTO, che combina un ampio database con informazioni sul sistema di gestione del motore con un sofisticato oscilloscopio diagnostico, è stata utilizzata la modalità snapshot. Questa impostazione consente di misurare con l’oscilloscopio automobilistico per un tempo più lungo, attivato da un pulsante di attivazione manuale. Quando si verifica un problema durante la guida dell’auto, una pressione sul pulsante di attivazione attiverà l’oscilloscopio automobilistico. La misurazione totale può durare diversi secondi e l’oscilloscopio di laboratorio avrà acquisito una quantità significativa di dati prima che fosse premuto il pulsante di attivazione. A causa della grande memoria dell’oscilloscopio diagnostico e dell’elevata frequenza di campionamento, sono presenti molti dettagli, nonostante il lungo tempo di misurazione. I dati vengono memorizzati sul computer e possono essere esaminati in seguito, di nuovo in officina.

Figura 1: Accensione e segnali di iniezione instabili

I dati misurati nella figura 1 mostrano un segnale dell’iniettore instabile. È comune iniettare del carburante extra nella prima fase di un’accelerazione. Questo di solito viene fatto dall’ECM generando impulsi di iniezione extra e aumentando il tempo di apertura degli iniettori. Oltre agli impulsi di iniezione extra e più lunghi all’inizio dell’accelerazione, in una fase successiva dell’accelerazione c’erano anche impulsi di iniezione con un’ampiezza notevolmente maggiore. La figura 2 mostra una differenza di tempo di apertura inspiegabile di oltre 1 millisecondo tra impulsi di iniezione adiacenti, che indica un problema.

Figura 2: Differenza inspiegabile negli orari di apertura

La domanda era perché in questa fase dell’accelerazione apparissero impulsi di iniezione extra e più ampi. Il carburante extra in questa fase provoca l’allagamento del motore e quindi il trattenimento. Ciò che è stato misurato qui è stato il risultato del problema, non la causa del problema. La causa va ricercata altrove, probabilmente in (uno dei) sensori del sistema.

Testare i sensori

Il passo successivo nella procedura di diagnosi è il controllo dei relativi sensori. In questa situazione si tratta del sensore di pressione assoluta del collettore (MAP) e del sensore di posizione dell’acceleratore. Questi sensori informano l’ECM sulla situazione di accelerazione e sono quindi importanti da controllare durante il verificarsi del problema. L’oscilloscopio diagnostico è stato collegato a questi sensori e impostato in modalità snapshot. Ad un certo punto durante la guida dell’auto si è verificato il problema ed è stato premuto il pulsante di attivazione manuale per acquisire i segnali del sensore.

Figura 3: Strano comportamento nel segnale del sensore MAP

Il segnale MAP mostra strani cali di tensione con spigoli vivi. Durante le cadute di tensione, il segnale di posizione della valvola a farfalla non cambia di conseguenza. Possiamo quindi concludere che le perdite di carico mostrate dal sensore MAP non sono causate da bruschi cambi di posizione della farfalla. Il malfunzionamento doveva essere riscontrato nel collegamento del vuoto al sensore MAP, al sensore MAP stesso o nel cablaggio al sensore.

Sensore MAP

Il segnale del sensore MAP nella Figura 3 mostra piccole fluttuazioni, il che è normale. Questi sono causati dalle variazioni di pressione nel collettore di ingresso. Ad ogni corsa di aspirazione, la pressione diminuisce leggermente, come si può vedere nel segnale. La Figura 3 mostra anche che in alcuni punti il ​​segnale scende significativamente a un valore molto più basso. Durante 180 ms, l’uscita del sensore è improvvisamente inferiore di 2.2 V. Questo ovviamente non è normale, ma la rapida salita della pendenza dopo questo improvviso calo è ciò che sta davvero causando il problema. L’ECM interpreta questo come una forte accelerazione e introduce impulsi di iniezione extra e più ampi. Ciò provoca l’allagamento del motore, con conseguente trattenuta.

Soluzione

Perché il segnale MAP dovrebbe diminuire così all’improvviso? La strategia migliore è non sospettare subito il sensore, ma prima i componenti elettrici e meccanici ad esso correlati. Solo quando questi risultano a posto, è tempo di sospettare il sensore.

Dopo aver controllato il sistema del vuoto, non è stato trovato nulla. Il controllo del cablaggio del sensore ha portato a trovare la causa.

Figura 4: cablaggio danneggiato

L’isolamento del cablaggio del sensore era danneggiato e uno dei conduttori creava un cortocircuito a un supporto del motore. Questo spiega anche perché il problema si verificava solo in accelerazione: il motore si inclinava leggermente e quindi causava il cortocircuito.

Conclusione

I vecchi sistemi di gestione dei motori non sono sempre abbastanza veloci da rilevare i problemi. La situazione di guasto era relativamente breve (0.2 s) e quindi non riconosciuta dall’ECM. Anche il fatto che il segnale sia sceso a 1.3 V e non a zero non è stato di aiuto. Di solito, per determinare le situazioni di guasto viene utilizzata una soglia compresa tra 0.2 e 0.4 V circa. Solo quando il segnale scende al di sotto della soglia, l’ECM segnalerà la situazione di guasto. In tal caso, la misurazione con un oscilloscopio diagnostico fornisce la soluzione.

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